icon_gotop
18+
autorisation
Войти | Регистрация
Курсы валют
сегоднязавтра
86.99 86.99
73.14 73.14
Рекламный баннер 990x90px top

Станция Пиллькаллен малой железной дороги

2020-12-04

Главным железнодорожным вокзалом, конечно же, была станция Шлоссберг-кляйнбан (Schloßberg Klbf.). Вокзал находился рядом с Имперским – Рейхсбанхофом, но имел собственное здание диспетчерской и управления.
Показать полностью... Вокзал управлял солидным числом железнодорожных сообщений – шесть главных путей, два стыковочных к малым промышленным предприятиям, один грузовой путь для местного движения по Шлоссбергу и два соединительных пути к перевалочному пункту на Рейхсбанхоф. Управление имело небольшую, хорошо оборудованную мастерскую для обслуживания и проверки допуска локомотивов и вагонов. Как правило, четыре из пяти локомотивов ежедневно работали на полную мощность, пятый локомотив служил резервным. Локомотивы поочерёдно поступали в мастерскую каждые 14 дней.
Кроме главного вокзала в Шлоссберге, важное значение имела станция в городе Ширвиндт, расположенная на границе с Литвой, и была обозначена изначально – как ключевой перевал в грузовых перевозках древесины и зерна из России.
Остальные станции малой железной дороги были устроены очень просто, но конечные станции Хазельберг (город Краснознаменск) и Дористаль (упразднённый в 1990-х годах посёлок Разино), как и Ширвиндт (посёлок Кутузово) имели локомотивное депо, где на ночь размещался один локомотив, чтобы рано утром отправить первые поезда в сторону Шлоссберга.
Остальные 24 остановки состояли только из простых домов из гофрированного железа и погрузочных рамп. Разделительные станции Веттерау (Киаушен, посёлок Лосево) и Грумбковсфельде (посёлок Правдино) были спроектированы как поворотные депо для движения в обратном направлении по основной линии к Шлоссбергу, так что поездам, идущим из Дористаль и Ширвиндт, приходилось «вращать голову» в депо. Это касалось пассажирских перевозок, так называемых, со «сквозными вагонными переходами» между поездами «второстепенных маршрутов».
Ежедневно курсировало три пары пассажирских поездов со «сквозными вагонными переходами» и пересадкой по следующей схеме:
На Шлоссберг: 7.30 утра, 12.50, 19.20.
Из Шлоссберга: 8.30 утра, 14.10, 20.00.
Время в пути от Шлоссберга до трех конечных точек составляло около 90 минут каждая. Как ни странно, время отправления этих поездов не были опубликованы в расписаниях имперских поездов, так что точная реконструкция затруднена.
Основываясь на том, что утренние поезда отправлялись в Шлоссберг почти одновременно, процесс последовательности действий не сложно описать:
Отправление GmP (смешанный пассажирский и грузовой поезд) около 6 часов утра из Хазельберга, прибытие около 6:30 утра в Веттерау. Вскоре после этого GmP из Дористаля прибывает, развернувшись в обратном направлении. Отсоединяя грузовые вагоны и соединяя пассажирские, примерно в 6:40 утра движение продолжает исключительно пассажирский поезд с локомотивом из Хазельберга до Грумбковсфельде, прибывающий туда в 6:50 утра.
GmP из Ширвиндта прибывает в Грумбковсфельде примерно в то же самое время, но уже развернувшись в обратном направлении. И снова, соединив пассажирские вагоны, отсоединяя грузовые, примерно в 7:00 исключительно пассажирский поезд везёт первоначальный локомотив из Хазельберга в Шлоссберг.
Чуть позже в Веттерау и Грумбковсфельде отсоединённые грузовые вагоны соединяют и локомотив из Дористаля доставляет их в Шлоссберг.
Между тем, локомотив, прибывший из Ширвиндта, берет на себя особую задачу в Грумбковсфельде: он должен накачать воду, которую привез, с большим шумом в водонапорную башню, возможно, что в Грумбковсфельде не было подходящей воды для подпитки котла локомотива.
Примерно через час такие же операции совершались с поездом из Шлоссберга, но уже в противоположном направлении.
Железная дорога определяла ритм жизни и работы. Когда поезда из Хазельберга и Ширвиндта посвистывая и фыркая двигались в сторону Грумбковсфельде, фермеры складывали свои инструменты в поле, потому как наступал полдень – время обеденного перерыва.
Максимальная скорость поездов составляла 25 км/ч – какое мирное время! К тому же – долгие маневры и ожидание на промежуточных станциях! Но, видимо, в то время людей это не раздражало.
В период с 1933 по 1937 годы поездами пользовались в среднем 55 000 путешественников в год, совершая поездки на расстоянии в среднем 18 км. Ежегодная доставка грузов перевозила около 9000 тонн гравия и песка, 8500 тонн древесины, 5000 тонн удобрений, 3800 тонн зерна и муки, а также 1700 тонн крупного рогатого скота. Следует, конечно, учитывать, что в последние предвоенные годы автобусы и грузовики уже представляли собой сильную конкуренцию, а зажиточные помещики и крестьяне ездили преимущественно на собственных лошадях.
Управлением всех операций и движений привлекалось 74 железнодорожника – по сегодняшним меркам, это, с экономической точки зрения, невысокое количество, 27 из них обслуживали маршруты, а 12 служили в мастерских.
Железнодорожники выполняли свои обязанности и в годы войны вплоть до горького конца осени 1944 года. Еще в августе 1944 года советские войска вторглись в юго-восточную часть района, но их удалось остановить и даже немного оттеснить. Большая часть населения уже была эвакуирована, железная дорога была подчинена Вермахту и перевозила боеприпасы, снабжение и раненых. Гражданский железнодорожный персонал покинул Шлоссберг 20 октября 1944 года.
Интересно, что в это время колея в 750 мм снова вошла в Шлоссберг. Поскольку имперская железнодорожная линия Эбенроде – Тильзит была прервана, Вермахт приказал построить линию снабжения в Шлоссберг через соседнюю Инстербургскую окружную железнодорожную ветку колеёй 750 мм. Это была последняя «пуповина», которой держались защитники Шлоссберга до 16 января 1945 г. В этот день Шлоссберг после ожесточенного боя окончательно сдался, станция малой железной дороги и другие железнодорожные сооружения были полностью разрушены. Так что осталось только одно воспоминание: «Spreewaldguste»!
2 июля 1976 года музей железной дороги в Брукхаузен-Вильзен отметил свое 10-летие. Присутствовали многочисленные гости, звучала музыка в исполнении Гвардейского и музыкального корпусов из Тироля, гостям провели экскурсию по музейной железной дороге. Даже президент Ганноверской федеральной железной дороги выразил свое почтение железнодорожникам-любителям. Локомотив из Шлоссберга "Spreewald" имел большой успех с местным локомотивом "Hoya".
Шлоссбергцы были рады видеть солидного посланника с их родины в качестве центра всеобщего интереса в Музее железной дороги в Бруххаузен-Вильзене.
Выдержка из «Письма родному Шлоссбергу» («Schloßberger Heimatbrief») 1976 г., г-жи Эрики Титце, урождённой Адам, из статьи, опубликованной в GenWiki на «Портале Pillkallen». Очерк был подготовлен при значительной помощи бывшего заведующего производством Карлом Роде, который умер в 1974 году, и опубликован в "DEV-Kurier" 3/74, печатного издания Немецкой железнодорожной ассоциации в Бруххаузен-Вильзене.
Источник: http://genwiki.genealogy.net
1156

Оставить сообщение: